Шкода Рапид продается в России в нескольких комплектациях с разными версиями моторов. И перед потенциальным покупателем зачастую встает вопрос выбора, какой двигатель лучше выбрать для своей будущей машины.
Сложность ответа в том, что у каждого свое понятие лучшего двигателя, кто-то хочет максимальную динамику, кому-то интересна надежность, а некоторым важнее экономичность или ресурс мотора.
Поэтому ниже просто расскажем о сильных и слабых сторонах каждого агрегата, а сравнить и сопоставить в меру своих приоритетов читатель сможет сам.
Варианты двигателей для Шкода Рапид
На Рапид могут устанавливаться следующие моторы:
- CWVB, рабочим объемом 1,6 л, мощностью 90 л. с.;
- CWVA, рабочим объемом 1,6 л, мощностью 110 л. с.;
- CZCA, рабочим объемом 1,4 л, мощность 125 л. с., с турбонаддувом.
Динамические характеристики и расход топлива Рапидов с этими моторами приведены в таблице (второй двигатель может агрегатироваться с 2 видами КПП, механикой и автоматом, отличающиеся данные для АКПП приведены в скобках).
| Тип двигателя | CWVB | CWVA | CZCA |
| Мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин | 90/ 4250-6000 |
110/ 5800 |
125/ 5000-6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте вращения, об/мин | 155/ 3800-4000 |
155/ 3800-4000 |
200/ 1400-4000 |
| Рабочий объем, см. куб. | 1598 | 1598 | 1395 |
| Максимальная скорость, км/ч | 184 | 195(190) | 204 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 11,4 | 10,7(11,8) | 9,2 |
| Расход топлива по городу, л/100 км | 8,0 | 8,0(8,2) | 7,1 |
| Расход топлива по трассе, л/100 км | 4,8 | 4,8(4,9) | 4,4 |
| Расход топлива в смешанном режиме, л/100 км | 6,0 | 6,0(6,1) | 5,4 |
Конструктивные особенности
Двигатели 1,6 л (между собой они отличаются только настройками электронного блока управления) разрабатывались под рынок постСССР на базе турбоагрегата 1,4 л., отсюда много общего в конструкции.
Это рядные 4-х цилиндровые 16-клапанные двигатели семейства ЕА211 с ременным приводом газораспределительного механизма и фазовращателем на валу впускных клапанов. Блок цилиндров из алюминиевого сплава. Среди особенностей можно выделить:
- Выпускной коллектор выполнен внутри головки блока цилиндров (ГБЦ). Сделано это для ускорения прогрева мотора, но не обошлось без косяков вследствии маниакального стремления к экономии. Сечение выпускных каналов было рассчитано для турбомотора, для атмосферника оказались маловаты и отработанные газы частично перетекают между цилиндрами. В итоге, двигатели 1,6 на холостом ходу склонны к подтраиванию (неустойчивой работе). Специалисты ВАГа считают это нормальным, но “троящий” двигатель напрягает любого водителя.
Двухконтурная система охлаждения с 2 термостатами. Опять же для ускорения прогрева, но получилась довольно сложной, вдобавок блок управления с помпой и обоими термостатами вынесен в отдельный неразборный узел, меняющийся только целиком. Еще одна проблема, прокладки системы охлаждения неустойчивы к воздействию моторного масла, при случайном попадании разбухают и разрушаются с последующим подтеканием ОЖ.- Распредвалы ГРМ встроены в клапанную крышку. Не самое удобное решение с точки зрения обслуживания.
Для турбомоторов есть еще характерный дефект, поломка актуатора вестгейта, проще говоря, привода заслонки перепускного клапана. Сама деталь стоит недорого, но на сервисах часто предлагают менять турбину в сборе. Если это по гарантии, то ладно, но в постгарантийный период придется искать нормальный сервис.
Параметры цилиндро-поршневой группы
| Двигатель | CZCA | CWVB/CWVA |
| Ход поршня | 80,0 мм | 86,9 мм |
| Диаметр цилиндра | 74,5 мм | 76,5 мм |
| Степень сжатия | 10,0 | 10,5 |
| Объем двигателя | 1395 куб.см | 1598 куб.см |
Расход масла
Настолько типичная проблема этих моторов, что ВАГовцы попросту объявили расход масла до 0,5 л на 1 000 км пробега нормальным. Но это, мягко говоря, не совсем так, ограничиваться простым доливом нельзя, так как закоксовываются поршневые кольца.
Причиной является снова копеечная экономия, на этот раз на сечении маслоотводящих каналов в поршне. Исправить это не получится, остаются паллиативные меры:
- не использовать без необходимости (сильных морозов) маловязкие масла, склонные к угоранию (особенно это относится к турбомоторам, поставляемым из Европы, там для первой заливки используется масло 0W-20 против рекомендованного для РФ 5W-40);
- сокращать интервал смены масла до 7 500 км, при необходимости до 5 000 км;
- перед сменой масла использовать качественные присадки-“раскоксовки”;
- периодически ездить с высокими оборотами двигателя (стоя на месте прогазовать не получится, электроника ограничивает обороты на стоящей машине до 4 200 об/мин).
Еще одна причина масложора появилась с началом сборки двигателей в России. Если нагара в одном или нескольких цилиндрах заметно больше, чем в других (видно по выкрученной свече), наиболее вероятная причина – сборочный брак, совмещение замков составного маслосъемного кольца.
При этом получается канал для поступления масла в камеру сгорания, расход при этом может превышать 0,5 л/1 000 км пробега. Тут уже только ремонт с разборкой движка.
Еще момент, на моторах 1,6 теперь отсутствует датчик уровня масла и проверять придется самостоятельно по меткам на щупе, машина предупреждающим писком уже не подскажет.
Ресурс моторов
Несмотря на вышеописанные неисправности и проблемы, ресурс самих двигателей при грамотной эксплуатации может достигать:
- 250-300 тыс. км для турбомотора 1,4;
- 400-500 тыс. км для атмосферного 1,6.
Другое дело, что моторы “любят” качественные эксплуатационные материалы и уделяемое им внимание, но от этого никакой двигатель не откажется.
