Обе эти машины создавались с прицелом на роль “новой Камри”, ну или хотя бы попытаться откусить лакомый кусочек потребительского рынка в небедном сегменте бизнес-седанов.
Отсюда и сравнение надо бы проводить с машинами D класса, но К5 и Октавия предлагают одни из самых доступных ценовых диапазонов для авто подобной группы. Потому логичнее все-таки будет свести их на дуэль, сравнить претендентов между собой.
Экстерьер
Внешне обе машины выглядят очень даже неплохо. Но дизайнеры Киа в случае К5 явно вышли на следующую ступень мастерства, создав яркий и стильный образ автомобиля, а шкодовцы просто провели рестайлинг внешности, обновив машину и заодно зачем-то сплагиатили у Киа характерный выступ-“клюв” капота, хотя могли бы обыграть свою фирменную эмблему с головой индейца.
Внешние геометрические размеры у них весьма близки.
| Параметр | Октавия А8 | К5 | |
| Длина, мм | 4689 | 4905 | |
| Ширина, мм | 1829 | 1860 | |
| Высота, мм | 1485 | 1465 | |
По длине они практически одинаковы, К5 чуть шире, А8 чуть выше, на этом различия заканчиваются. Но, хотя визуально они схожи, главное отличие в типе кузова. К5 фастбек, а новый кузов Октавии – лифтбек, с пятой дверью багажника, против сравнительно куцей крышки багажника у К5.
Отсюда и следствие, по объему кореец проигрывает немного, 510 л против 578 л, но по удобству пользования багажным отделением отстал катастрофически. Возможно, для кого-то это будет решающим фактором.
Салон
Пространство на передних сидениях вполне сопоставимо, а вот на заднем диване Киа несколько тесноватей. Вдобавок, у чеха задним пассажирам на голову не давит крыша, скошенная в угоду стилю у К5.
Зато по количеству всевозможных электронных плюшек для экипажа безоговорочно лидирует Азия. Хотя Шкоду назвать обделенной электроникой нельзя, весь, ставший в современных автомобилях базовым, функционал присутствует, но корейских фишек, навроде залитых в аудиосистему звуков кафе на городской улице, морского прибоя, или скрипа снега под обувью, у чеха вы не найдете.
В обеих машинах в топовых комплектациях найдется:
- мультируль с регулировками и подогревом;
- виртуальная приборная панель;
- мультимедиа с экраном приличной размерности;
- передние кресла с электропакетом (подогрев, вентиляция, регулировки);
- электрифицированные зеркала заднего вида и т. д.
Силовые агрегаты
Пока у Шкоды Октавии доступен единственный 150-сильный бензотурбомотор, она проигрывает Киа К5 с его 150-сильным бензиновым и 188-сильным дизелем и по абсолютной мощности, и по доступным вариантам.
| Модель | Октавия | Октавия | К5 | К5 |
| Мощность двигателя, л. с. | 150 | 150 | 150 | 188 |
| Рабочий объем, л | 1,4 | 1,4 | 2:0 | 2,4 |
| Крутящий момент, Нм | 250, в диапазоне 1 500 – 4 000 об/мин | 250, в диапазоне 1 500 – 4 000 об/мин | 196, при 4 000 об/мин | 241, при 4 000 об/мин |
| Наддув | Да, турбо | Да, турбо | Нет, атмосферный | Нет, атмосферный |
| Тип трансмиссии | МКПП-6 | АКПП-8 | АКПП-6 | АКПП-6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 227 | 223 | 190 | 210 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 8,1 | 9,0 | 10,7 | 9,1 |
| Расход топлива, л/100 км — в городском цикле | 7,5 | 7,0 | * | * |
| — в загородном цикле | 4,7 | 4,7 | * | * |
| — в смешанном цикле (комбинированный) | 5,8 | 5,5 | 7,8 | 8,3 |
*- примечание: официальный сайт Киа предпочитает не афишировать данные о расходе топлива К5 в городе и на трассе, ограничившись комбинированным расходом. Притом, что данные о выбросах СО, мало кому интересные в наших краях привели как положено, с разбивкой по группам условий эксплуатации.
Но в максимальной скорости и экономичности лидирует чех. Да и репутация немецких моторов заметно лучше погрязших в скандалах с задирами корейцев. Хотя турбонаддув заметно усложняет конструкцию, но именно он дает выигрыш в динамике.
На ходу
Идеология у обеих авто похожа – они слишком солидные для покатушек со светофоров, хотя оба вполне динамичны для своих размеров. Октавия более цельна и собранна на дороге, а у К5 проектировщики, похоже, слегка перестарались с жесткостью подвески.
Спереди у обоих авто стойки МакФерсон, сзади у Киа многорычажка, Октавия пока обходится балкой (аналогичная многорычажка обещана для топ-версии, пока не запущенной в производство).
Но это тот случай, когда опыт инженеров-ходовиков в настройке подвески вполне компенсирует её относительную несовершенность и простоту. Корейским конструкторам еще предстоит набить свои шишки на этом пути.
Рулевое с электроусилителем, тормоза, как и положено в серьезных авто, дисковые по кругу, передние вентилируемые. Здесь никакого авантюризма, все в соответствующих классу традициях.
Дорожный просвет (клиренс) практически идентичен – 155 мм у Киа К5, против 158 мм у Шкода Октавия А8.
Цены
Прайсы Шкоды относительно демократичны, цена средней (базовая пока недоступна) начинается от 1,4 млн. руб, а максимальная с доп оборудованием ближе к 1,9 млн. руб. окажется.
А корейский автопром не так уж и дешев, минимум за К5 это 1,6 млн. руб, а топовая версия и вовсе в 2,3 с лишним млн. руб. обойдется.
Итоги и выводы
При всем сходстве машины получились разными. К5 более стильный, яркий и запоминающийся, а Октавия А8 скорее эталон практичности. Отсюда и разные целевые группы, для корейца это веселящаяся молодежь, а у чеха более серьезное поколение, уже приученное задумываться о будущем.
Поэтому и вопрос “что выбрать?” будет решаться в зависимости от личных предпочтений. Кто-то и в 60 лет молод душой, а кто-то с детства практичен до занудности. Но цены Шкоды больше склоняют к практицизму.
Читайте далее:
