Казалось бы, несоответствие – Октавия, явно обозначив претензии на более высокий класс D, на статус не только семейного, но и бизнес-седана, и по многим параметрам приблизившись к цели вплотную, подвеску модернизировать не спешит, ограничившись классикой исходного сегмента С, МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (многорычажная подвеска сзади предусмотрена только для топ-версии).
На самом деле разгадка проста и кроется в идеологии Октавии: практичность превыше всего. А еще техническое совершенство и проработка узлов и агрегатов до мелочей. В итоге, опыт инженеров-подвесочников позволяет получить из конструктивно более простой зависимой схемы почти те же характеристики, ради которых инженеры других фирм существенно усложняют конструкцию, переходя к многорычажной подвеске.
С другой стороны, а много ли водителей Октавии будут раз за разом проходить повороты на предельных скоростях? А раз так, то зачем платить больше? Ведь следствием усложнения идет удорожание.
Это если кратко. А для развернутого ответа придется погрузиться в теорию вопроса.
Задняя подвеска
В общем случае подвеска в автомобиле выполняет ряд важных функций:
- механически соединяет колесо (или балку моста) с рамой/кузовом авто, передавая при этом возникающие усилия и моменты;
- обеспечивает заданную траекторию перемещения колеса относительно кузова/рамы при изменении усилий (наезде на препятствие, повороте, изменение загрузки авто и т. д.);
- сохраняет максимально плотный контакт колеса с дорогой;
- сглаживание ударных нагрузок и сохранение плавности хода.
Для передачи максимально возможного усилия на дорогу (т. е. улучшения управляемости) в идеале колеса должны перемещаться относительно кузова по индивидуальной для каждого случая траектории. Технологически это крайне сложно и дорого, ближайшее реальное решение – независимая многорычажная подвеска.
Но и она сложна в производстве и, что гораздо хуже, дорога в эксплуатации. Менять десяток, а то и больше сайлент-блоков или вообще рычагов, если конструкция неразборная, потом настраивать и регулировать – удовольствие недешевое.
Зависимая подвеска, в которой колеса одной оси жестко соединены между собой, куда проще и экономичнее, но плохо отвечает основным требованиям к подвеске, особенно в условиях плохих дорог.
Например, попадание одного колеса в яму вызовет перекос и ненужное изменение пятна контакта другого. Т. е. мало того, что одно в яме, так и у другого снижается несущая способность. В итоге, попытка пройти поворот неровной дороги на высокой скорости закончится на обочине. Грубо говоря, колеса просто не будут успевать “цепляться” за дорогу.
Для машин со слабыми двигателями это еще полбеды, но для мощных серьезная проблема, автомобиль не сможет реализовать потенциал мотора, кроме как на идеально прямых и ровных дорогах, а их еще поискать надо.
Так почему ВАГ пошел на заведомо архаичное и неподходящее для довольно мощной и скоростной Октавии решение? Более того, почему тестировавшие её блогеры, да и владельцы в отзывах, никаких претензий к поведению задней подвески не предъявляют, а многие отмечают, что едет Октавия не хуже машин с многорычажкой?
Секрет задней подвески
В том, что она лишь выглядит монолитной балкой. На самом деле поперечина, соединяющая два рычага, очень хитрая: она сопротивляется изгибу, но может работать на кручение. Строго говоря, этот тип подвески называется рычажно-торсионным с сопряженными рычагами.
Её главное достоинство – несмотря на конструктивную простоту (вводящую многих в заблуждение), кинематика движения колеса во многом сходна с независимой подвеской. Неудивительно, что и Октавия ведет себя “как будто” с многорычажной подвеской сзади.
Это фирменная разработка Фольксвагена, впервые такая подвеска применена в 1974 г. на первом Гольфе и Сирокко, а второе поколение подвески с середины 90-х стало массово применяться в бюджетных переднеприводниках концерна ВАГ.
Для сравнения, схема многорычажной задней подвески Октавии.
Передняя подвеска Октавии
Здесь никаких неожиданностей, МакФерсон (в технической литературе советских времен чаще называлась “качающаяся свеча”) хотя и уступает по своим эксплуатационным характеристикам ряду других схем передней подвески, зато компактен, дешев и технологичен в производстве. И, похоже, уступать свои позиции в Октавии никому не собирается.
Вообще, МакФерсон оккупировал весь модельный ряд Шкоды. Исключением являлось первое поколение Суперба с двухрычажной схемой (аналогичная применялась на классике Жигулей и Москвичах), но уже на втором это сочли экономически нецелесообразным
Парадокс, но технические решения, применявшиеся на массовых советских авто полувековой давности по современным меркам стали излишне роскошными для автомобиля с претензией на представительский класс.
Европодвеска
Европейскую версию Октавии тест-драйвили в Киеве и чисто субъективно сочли, что подвеска довольно жесткая. Впрочем, тестеры совсем уж не убивали машину и сказать, стучит она или нет, на серьезных ямах не представляется возможным. Но и в евроверсиях Октавии, как вариант, может быть установлен пакет для плохих дорог с увеличением клиренса на 15 мм.
Читайте далее:
