Содержание
Подвеска Шкоды Фабии выполнена по классической для переднеприводных машин такого класса схеме, спереди – МакФерсон, сзади полузависимая Н-образная балка. Такая конструкция имеет как достоинства, так и недостатки, в том числе и плане управляемости, но решающим фактором является относительная простота и технологичность изготовления, а следовательно, и стоимость.
Передняя подвеска
Работу такого типа подвески проще понять на принципиальной схеме.
Пружина на вертикальной стойке воспринимает вес автомобиля и передает его на колесо, нижний рычаг работает с силами в горизонтальной плоскости, грубо говоря, держит колесо на месте, не давая ему уехать из под машины.
Из такой схемы проистекают и 2 основных недостатка:
- при работе подвески заметно меняются углы развала колес, на практике это означает ухудшение управляемости на неровных дорогах;
- передача веса передней части авто происходит на слабый и тонкий металл крыла, плохо переносящий перегрузки при попадании в большие ямы и крайне чувствительный к коррозии в месте крепления стойки.
Иначе говоря, такая подвеска “любит” хорошие дороги и ограниченные нагрузки, по этой причине она никогда не применяется на внедорожниках или легких грузовиках.
Поломки в подвеске в основном сводятся к 2 группам:
- износ шарнирных соединений (сайлент-блоки, шаровая опора, верхний подшипник и т. д);
- нарушение геометрии или разрушение деталей подвески вследствие закритических перегрузок.
Симптомами первой группы зачастую становятся звуковые эффекты при движении по неровной дороге, как следствие люфтов в шарнирах. Понять, что и почему стучит иногда удается просто покачав стоящую машину или само колесо.
Наиболее часто изнашиваются втулки стабилизатора, даже в условиях европейских дорог они редко выхаживают больше 30-40 тыс. км, но стоят они недорого, а процесс их замены сравнительно прост. Что касается ресурса остальных деталей подвески, то прогнозировать их ресурс на непредсказуемых дорогах постСССР дело безнадежное.
Визуально определить износ сайлент-блоков можно по смещению геометрических центров отверстий под сайлент-блоки рычага относительно оси крепления рычага. Сайлент-блок представляет собой 2 металлические втулки разного диаметра, между которыми завулканизирован слой резины, предназначенный поглощать вибрацию от мелких дефектов дорожного покрытия и смягчать удары от крупных.
Понятно, что с нашими дорогами износ этих деталей только вопрос времени, после нескольких десятков тысяч километров резиновый элемент расползается в лохмотья и требует замены.
В последние годы появились сайлент-блоки с полиуретановым демпфирующим элементом, достоинством которых считается больший ресурс, но, как правило, они и стоят дороже.
Шаровые опоры относительно долговечны, основной риск для них это повреждение пыльников, при котором в зону трения начинает попадать дорожная пыль и грязь, действующая на пары трения как абразив и снижающая ресурс узла до сотен километров.
Излом пружин обычно вызывается усталостью металла и характерен для пожилых авто. При замене надо учитывать, что пружины подвески делятся на группы по жесткости и менять их желательно парой. Понять, какая пружина стояла можно по меткам краской на ней (это относится и к задней подвеске).
Самостоятельный ремонт передней подвески в принципе возможен, но её регулировка без соответствующего стенда малореальна, выставить “на глаз” правильные параметры смогут единицы особо опытных механиков.
Задняя подвеска
Несмотря на кажущуюся простоту Н-образной балки (строго говоря, это схема подвески на продольных сопряженных рычагах) её рабочая кинематика приближена к показателям независимой подвески, что и предопределило массовое распространение такого типа на бюджетных, а порой и на совсем не бюджетных, типа Октавии, автомобилях.
Именно Фольксваген, в группу которого ныне входит Шкода, разработал этот тип задней подвески и знает тонкости её производства, поэтому и управляемость ВАГовских авто, как правило, на высоте. При этом минимальное число шарниров обеспечивает неплохой ресурс и простоту ремонта.
В сущности, изнашивающихся деталей немного:
- сайлент-блоки крепления балки к кузову;
- втулки амортизаторов;
- сами амортизаторы;
- у пожилых авто может наблюдаться излом или проседание пружин.
В случае задней подвески сложные регулировки не требуются, ремонт сводится к разборочно-сборочным работам, замене изношенных или поврежденных деталей и вполне доступен слесарю средней квалификации или технически грамотному автолюбителю.
Единственный относительно сложный момент, это монтаж-демонтаж пружин, для упрощения которого желательно обзавестись съемниками, способными надежно удерживать пружину в сжатом состоянии. Неудачно “выстрелившая” пружина подвески вполне способна травмировать невезучего ремонтника.
Итоги и выводы
В целом, подвеска Шкоды Фабии достаточно комфортна и надежна сравнительно с автомобилями аналогичного класса и при условии грамотной и аккуратной эксплуатации особых хлопот владельцу не доставляет.
